前面展望しながら出勤

今朝の出勤時、この日の京成千葉線直通になる１番列車に乗ったのですが来た編成は８８００形でｓｉｃ素子試験改造車の８８０３編成でした。この編成、昨年冬にドラゴンボールのラッピングがされた編成でした。この時はまだ行先表示器は通常の幕式のままでしたが、最近この編成を見かけた時、フルカラーＬＥＤ式へ改造されていたのでやはり「まだ余裕で使いそう」と思いました？

今日はひょんなことから一番前の車両からの前面展望を思いつき、一番前の車両に乗って前面展望や運転士のハンドルさばきを観察してみました。この時重要なのは新京成では

この写真のように乗務員仕切りの窓にはすべての窓にカーテンがあり、明るくなってきた朝でも運が悪ければカーテンが全閉ということもあります。今日はたまたまカーテンは運転席直後の１枚のみ閉まっていて前面展望は可能でしたが、これから冬に近づき、さらに朝の明るくなり始める時間が遅くなってくると出勤時にいつも乗っている時間帯の列車でもカーテン全閉といったことは十分に考えられます。この冬に登場する新形車両８００００形でもカーテンは全閉できるようになっているかもしれません？日の出ている時間帯が長い夏でさえ明るい時間帯でもカーテンを全閉しているところも見かけたこともあります？

８８００形の運転台はマスコンハンドル（加速させるためのハンドル）、ブレーキハンドル（減速させるためのハンドル）が独立した２ハンドルタイプですが、電気指令式ブレーキが採用されたこともありハンドル形状はマスコン、ブレーキともに横軸タイプの前後操作式というツインレバータイプでこれは主に関西地区で多用されているものだけに関東地方ではかなり稀なケース（８８００形のほかでこのタイプの運転台が採用された例は登場時営団地下鉄だった東京メトロ銀座線０１系と丸ノ内線０２系のワンマン運転対応改造が行われるまでの形状くらいしかなかった）といえます。

ハンドル操作を見ていますと、駅から列車を出発させる時にドアが閉まり、車掌からの合図ブザーが鳴ると運転士はブレーキ１段分を残してマスコンを１段分投入し、そのあとブレーキを解除してから残りのマスコンを入れていました。こうすることによって発車時の衝動が和らぐようです？関西地区でツインレバータイプの運転台が好まれている理由として発車時の衝動を嫌ってブレーキがまだ完全に解除される前の状態でマスコンを入れて少しでも衝動を和らげることを好む鉄道会社が多いからかと思います。ただ、関西でも阪急電鉄（とそこへ乗り入れてくる大阪メトロ堺筋線車両も）のみは関東風にワンハンドルマスコンの運転台が主流です。阪急電鉄は関西大手私鉄の花形ですが、その関西の花形がなぜ関東風に関東大手私鉄の花形である東京急行電鉄（東急）並みに合理的な運転台形状を何をきっかけに採用したのかが謎ですね？ワンハンドル式だとブレーキを完全に解除しない限りマスコンは入れられないのでその分、発車時の衝動が出てしまいます。

駅に停車する際もブレーキを一気に入れるのではなく１段ずつ階段的に入れて停止位置に合わせながらブレーキの強弱を調整して停止位置に止まったらほとんどの駅でブレーキ１段分のみで停車中に流転しないようにしていました。駅停車中のブレーキの位置は保守的なＪＲでは常に７段の位置に入れていますが、私鉄では必ずしもＪＲ並みに強めにブレーキをかけているわけではなく、ほとんどは１段分のみで済ませていることがほとんどです。そして、私鉄で駅停車中のブレーキ位置が強めに合わせられる時は乗降客が多い駅に停車した時や相互乗り入れなどで乗務員が交替する駅などです。